“华为自动驾驶对激光雷达的偏执专业吗？”

前几天，华为在上海车展的发布会上，给很多人留下了激光雷达是自动驾驶未来的印象，很多人否定了特斯拉、度娘这些视觉雷达技术路线的企业。 那么，这个评价从专业的角度是这样的吗？ 根据我十几年的汽车领域经验和对自动驾驶行业的研究，我的意见是，思考的出发点不正确，简单的评价是对公众的误解。

激光雷达不是万能药。 无人自动驾驶本身就是根据顾客诉求定义招聘场景后，应对问题的技术工具之一。 不是技术升级和企业品牌声量的竞争，问题一定是唯一可以直接处理的灵丹妙药。 不是激光雷达的数量和质量，而是激光雷达距离稳定的成熟设备和商业模式，还有一条路要走。

因为城市拥堵这个基本问题不是客人自己能解决的。 那是系统性的交通问题，需要相关公司。 客户生活方方面面，汽车公司、科技企业共同应对。 请考虑一下。 在堵塞的小街和高架道路上，自动驾驶有多大的价值和用处呢？ 高级辅助驾驶和汽车就足够了。 但是，如果有详细详细的顾客旅行诉求场景矩阵，可以比较每个细分诉求具有对比性的法规、道路、车型、技术、云服务、周边资源匹配、高清晰地图、智能客舱、自动驾驶、各方面的体系结构来处理拥堵 车企转型的战术方向，不也是5年10年大家长时间主义完成事情的决心和毅力吗？

华为轮值主席徐直军在最近的一次公开演讲中强调，华为的自动驾驶技术已经可以在市中心让车在不介入的情况下行驶1000公里，特别是超过了特斯拉。 其实对自动驾驶本身这个模糊的概念有一定的误解，另外测试中的技术能力和实际量产能力的差距也一定会很大。 我看过几次华为的测试视频也提到了车辆的显示屏和实际量产的效果不同，画面上也显示了量产车辆不同。 这种表现和现实情况的不同，我多年来成为汽车和网络交叉行业的退伍军人有一点想说的。

4月17日，Arc福克斯极狐企业品牌当晚，首款全栈搭载华为智能汽车处理方案的量产车极狐阿尔法S华为hi版正式亮相。 官方推广的标签是世界上第一辆实现城市通勤自动驾驶的量产车。 华为表示，其ads已经形成了自动驾驶铁人三项的超全栈算法、超级数据湖、超级计算和传感器硬件的闭环。 车展前，极狐阿尔法S华为hi版模特在上海进行了世界首次公开试乘。 道路测试视频显示，测试车辆在应对信号灯启停、无保护左转、交叉路口避让车辆、变道、行人礼让等多而复杂的道路场景时，可以实现无干预的自动驾驶。 但是，也有媒体称试乘时紧急刹车。 而且安全员在主驾驶席上，度娘的apollo无人驾驶anp真的可以实现无主驾驶的自动驾驶。 确实也可以看出一定的差别和定义的差异。

几天后，度娘集团高级副总裁、智能驾驶事业集团总裁李震宇，以前被称为无人驾驶，方向盘后面有安全人员，但度娘量产自动驾驶汽车的方向盘后面没有安全人员。 他说，只有在无人的情况下，敢让你主要开车，才是自动驾驶的真实体验。 如下图所示，度娘通过视频验证确实实现了5级无人驾驶，但华为的视频中总是有紧张的保安人员，也就是部分自动驾驶。

激光雷达确实非常重要，但它不会成为汽车产品的唯一中心卖点。 不能将智能自动驾驶直接等同于要求更高的无人驾驶。 此外，也不能承认华为关于超越谁的主张。 本质上，每个公司的技术优势、服务理念、市场立场都不同。 即使只从技术硬件和一点点链接测试来评价，这也确实值得注意。 从领域的技术角度来看，真正的自动无人驾驶的核心是对计算力和计算力的合理高效的采用，就像水资源的采用，首先需要大量的蓄水设备和管理机构，特别是不是很多高级喷头。

另外，最终的价格控制和高质量体验的平衡，最终的结果是被市场和顾客购买。 根据本人12年的汽车数字化经验，从各类百万销量中领悟到数万销量规模不同的项目，与华为分享一些我的想法。 / br// h /

无视价格和价格看激光雷达没有任何意义

无论是买车还是想享受的服务，作为商家都要首先考虑、计划，估算价格和利润。 如果体验效果特别好，客户诉求强，价格远远超过实际同类产品的平均水平。 那么，少数顾客还在考虑，投入产出不合理，风险太高了。 当然，为了企业品牌效应，作为营销费用是很划算的。

如果体验效果特别好，诉求度通常会远远超过实际同类产品的平均水平。 那么，很多顾客不会考虑。 没有客户的帐，生意和研发如何继续升级？

激光雷达是组成主线l4级无人驾驶系统的核心传感器硬件之一，是目前使用最多的设备。 主要设置在屋顶部分，可以利用激光脉冲检测周围环境的距离，结合软件绘制3d地图，为自动驾驶车提供充足的环境新闻。 激光雷达具有准确、快速的识别能力，但唯一的缺点是成本高，目前市场上平均价格为8万美元一台，因此批量生产车辆难以采用该技术和设备。 根据velodyne的预测，2022年激光雷达市场规模达到119亿美元，其中约72亿美元来自汽车行业的应用，约占60%。 研究报告显示，到2025年激光雷达市场规模将达到43.1亿美元，其中车载行业，也就是无人驾驶和高级辅助驾驶是首要组成部分。

因为激光雷达将自动驾驶的采用场景体验提高了20%，但价格却上涨了近50%。 但是度娘的l4自动驾驶技术被辅助驾驶行业的产品降维释放，不需要激光雷达，anp使用纯粹的视觉方案，具有可以低价批量生产的特点。 不仅适用于高速和城市环境，还适用于城市多复杂的道路状况，实现了面向城市多复杂道路状况的全场景自动驾驶批量处理方案。 另外，通过与高精度地图组合，可以为整体的处理方案提供更好的顾客体验技术保证。

另外，激光雷达的技术路线也不完全成熟，各厂商的技术路线不同，表现出差异化竞争形态。 近五年的主流路线是mems，长时间维固态激光雷达有可能代替半固态大量搭载在车上。 芯片化、集成化，有助于降低激光雷达的价格，规模化增强也能促进opa+fmcw的比例。

智能汽车创新的根本是智能体验

不仅仅是自动驾驶去蔬菜柜台买菜，更是周围环境和超视野距离，也就是地图和云的三点立体综合水平的体验。 去哪个蔬菜柜台买蔬菜又便宜又新鲜，应该很快。 因此，汽车智能体验需要一个以移动为中心提供各方面服务和资源，真实分享形成自我荣耀体验后的情感和欲望的过程。 我们不卖车也不卖激光雷达。 我们应该真正处理问题，提供分享喜悦的入口。

如果华为不仅能为汽车企业提供优良的自动驾驶处理方案，还能提供创新的应用和服务，也许能提高汽车企业整车的性价比。 单纯的技术采购，反而会使汽车企业的同质化越来越严重。

在手机领域也有类似的例子。 手机企业品牌和相机企业品牌的合作，手机的软件、服务、文化和手机技术，支撑着相机企业品牌的镜头合作，不仅仅是镜头本身，也是基础不断进化发展的前提。 通过双方合力形成，可以建立全生命周期的生态服务和体验环境。 只有一个场景很牛，WeChat的力矩传输似乎不太多。

综合来看，自动驾驶研发团队大致分为自研派和平台派。 前者以蔚来、小鹏为代表，后者以度娘、华为为代表。 自研派和平台派都协助批量生产自动驾驶技术。 在所有领域，自动驾驶技术都期待着早日在轿车行业迎来真正意义上的规模商业化落地。

最后，回归汽车采用的终极底线诉求、安全与便利的平衡。 大家也知道这几天特斯拉的各种刹车和自动驾驶问题的相关信息。 看到那次的凄惨和惊险，还有特斯拉管理层的一句话，产品迭代周期的正常现象，我个人只想到了一个假设。 如果那个反复是你自己的话，还会这么说吗！

主机制造商寻找智能车配套制造商，不是只看到单点的特征

汽车企业合作者急于盈利的方法也值得思考和警惕，特别是企业品牌建设是一个漫长的用心过程。 如果只是突然乘坐嫁接的超技术，与整车的生活、服务、文化认同感之间的关联度会有所偏差，或者没有进入节奏和信息表达语言体系。 那么，客户的感知直接期待着更好的企业品牌拥有超级技术。 你给别人做广告了吗？ 另外，你暴露了自己的弱点吗？ 换个角度来说，如果企业的品牌塑造过程是追求快速赚大钱的目标，那么选择什么样的合作伙伴可能会变得更重要。 让我们不要让花开得太烂，最终不要出现在反面。

关于新兴汽车企业品牌和燃油车企业品牌对变革的诉求，最好的方案其实是乐高式汽车智能化处理方案，合作伙伴有汽车真正了解互联网的团队和思考方法，也完全符合内部组织的信息表达立场。 该方案和团队服务包括智驱、智仓、智图、智云四大系列产品，可根据汽车企业不同层次的智能化量产诉求提供定制化处理方案，打造面向未来的智能汽车。

最后，建议汽车企业选择网络科技公司的合作伙伴。 最终，出于自身产品和企业品牌的优势，应该选择云服务、地图、生活周边等智能自动驾驶多维度属性具有综合特征的公司和平台。 只有这样的组合才能发挥汽车企业自身的特点，而不是做别人的嫁衣。 如下图，汽车产业经过百年的快速发展，在上下游和自身行业积累了大量的沉淀和自我认同，所以企业品牌自身的定位才是我们作为汽车人的核心，只有深入市场和客户的诉求，调整各方面的资源，才能进入我们的下一个战场 聪明时代的到来给工业时代带来了这个机会。 那样的话，就不是你一个人而是应该一起战斗，不能把自我反复的挑战直接等于新技术的迅速发展和成败。 个人认为车企和技术应该在软件和硬件方面成为深厚的合作伙伴 避免用点覆盖面的工夫和捷径的想法。

华为激光雷达技术路线落地有很大风险

年初，我和团队在一家汽车企业做电子商务。 那家公司的新车电子商务业者在物流和支付两个节点上都非常不成熟，只是通过营销手段吸引了人们的目光。 但是，我和团队想实际建立一个销售的商业闭环，我们是从汽车企业的售后服务开始的。 因为相对于整车新车，售后服务行业的零部件、服务、周边等可销售产品频率高、客单价低、sku丰富、企业品牌文化影响大，客户集中在工厂和新渠道。 因此，作为企业品牌方将自有平台结合到天猫等EC平台的电子商务模式，客户的满意和销售数字非常理想。 这个过程收获的核心是企业品牌对自己的定位非常清晰，对场景和诉求的理解非常深刻。 而且，用新技术再差一点的技术也能得到好的结果。 但是，单点技术脱离了企业的品牌和文化，直接进入问题，想进入汽车和后市场这个行业会有什么结果呢？ 在当时的o2o、二手车电商浪潮下，资本对汽车后市场的疯狂兴起，各种技术和营销大量涌现，实际上进入了非常多杂、非成熟的汽车后市场。 但是，资本最终是资本，技术最终是技术，只盯着快速占领和技术革命，让扼杀中层的好处最大化的目的，可能在3c和快速消费行业非常有效。 因为互联网领域的技术和产品在客户出行的角度上各维度的属性，如下图更符合3c和快消。 但是，在供应链漫长、重视客户生命安全水平、客单价超过数十万、数百万的汽车领域，这种疯狂的背后，是积分后的无奈和冷静。 毕竟，大家今天也能想起。 今天也只有途虎。 我还记得向日葵的种子。 另外，只是在汽车市场正规军队和游击队中找到了属于自己的地带，离真正的变革还有很长一段路要走。

年末，我和团队开始在一家汽车企业建立媒体精准发布的技术平台，从媒体dmp的角度开始进入公司级dmp的思考和实践。 核心目标:降低这个插件，从各个数据烟囱的横向减少烟囱的数量，寻找提高剩下烟囱的质量和效率。 到了2019年，各领域开始流行阿里发起的数据业务中台，最终延伸到组织中台。 技术非常先进，资源非常丰富，也是舆论非常尖锐的革命风暴。 但是，由于还没有具体的企业品牌与顾客场景密切相关，最终今天也成为了概念。 特别是对车企来说。

综上，华为期待着更好的服务车企，但单纯从发布会上体现出来的核心理念中，王兴提到了突然的焦虑成分，也确实偏向于对智能车的认识。 希望激光雷达的鸡血不要掩盖自动驾驶的多元创新，百花齐放的现实迅速发展。 当然，我希望华为、度娘等不同技术路线的赛跑最终能走上同样的道路，为主机厂提供真正有落地价值的产品和服务，就像互联网科技力量推动其他领域一样，比他们更了解他们的诉求和痛点。

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